현대차그룹이 끝까지 수소를 놓지 않는 이유 ㅡ 무엇을 노리나

현대차그룹이 끝까지 수소를 놓지 않는 이유 ㅡ 무엇을 노리나

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□ 글로벌 완성차들이 철수하는 현실

- 스텔란티스, 르노, 혼다 등 글로벌 완성차들이 최근 수소 사업에서 잇달아 발을 빼고 있다.


- 스텔란티스는 2023년 프랑스 수소 전문기업 심비오(Symbio)에 투자하며 수소 상용밴 사업에 뛰어들었지만 불과 2년 만에 철수를 결정했다.


- “수소 시장은 여전히 틈새시장이고, 단기 수익성 확보가 어렵다”는 판단 때문이다.


- 르노그룹도 플러그파워와 합작해 만든 하이비아(HYVIA)를 청산했다.


- 인프라·수요 부족으로 매출이 전무한 상황에서 개발비만 눈덩이처럼 불어났기 때문이다.


- 혼다 역시 차세대 연료전지 공장의 가동 시점을 늦추고 생산 규모를 축소했다.


- 당초 일본 정부의 보조금을 기대했지만 지원 대상에서 제외되며 계획을 수정한 것이다.


- 이처럼 글로벌 완성차 업체들이 수소에 회의적인 태도를 보이는 것은 결국 “지금은 돈이 안 된다”는 단순하면서도 냉혹한 현실 때문이다.


- 보조금 없이는 판매가 불가능하고, 충전 인프라는 더디게 깔리며, 소비자 선택지는 여전히 전기차 쪽이 압도적이다.


□ 현대차의 반대 선택 — 철학과 리더십

- 그런데 현대차그룹은 다른 길을 가고 있다. 내부에서도 “수소는 당장 돈이 안 된다”는 목소리가 있었지만,


- 정의선 회장은 CES 2024에서 “수소 사업은 후대(後代)를 위한 사업”이라고 선언했다.


- 단기 성과에 매몰되지 않고 장기적으로 미래 먹거리를 준비하겠다는 철학이다.


- 이는 글로벌 경쟁사 CEO들이 ‘책임 있는 철수’를 내세우며 현실적 타협을 하는 것과는 극명히 대비된다.


- 정의선 회장은 그룹 2인자 장재훈 부회장에게 수소 총괄을 맡기고, 에너지수소사업본부를 신설해 조직적 컨트롤타워를 구축했다.


- 단순 R&D 수준이 아니라 “그룹 차원의 전략사업”으로 격상시킨 것이다.


□ 현대차만이 가능한 이유 — 여유와 헤리티지

- 현대차가 이렇게 할 수 있는 이유는 단기적으로 ‘숨 쉴 공간’이 있기 때문이다.


- 2025년 상반기 현대차·기아는 영업이익 13조 원을 기록하며 폭스바겐을 제치고 글로벌 완성차 수익성 2위에 올랐다.


- 하이브리드에서 기술 경쟁력을 인정받으며 수익성을 확보했고, 전기차 전환의 보릿고개를 비교적 무난히 넘고 있다.


- 따라서 현대차는 경쟁사들처럼 생존을 위해 “오늘 당장 돈 되는 일”만 쫓지 않아도 된다. 여유가 있으니 10년, 20년 후를 내다보고 수소에 투자할 수 있는 것이다.


- 또 하나 중요한 이유는 헤리티지다. 현대차는 1998년부터 수소연료전지를 연구해왔다.


- 같은 시기 연구를 시작한 글로벌 기업은 많았지만, 30년 가까이 꾸준히 양산차를 내놓는 회사는 현대차와 도요타뿐이다.


- 자동차 역사에서 후발주자인 현대차에겐 항상 “헤리티지 콤플렉스”가 있었다.


- 하지만 수소에서는 오히려 ‘최초·최고’라는 타이틀을 확보할 수 있다.


- 현대차 입장에서 수소는 단순한 신사업이 아니라, 자신들의 역사적 자산이자 브랜드 유산으로 남길 수 있는 영역이다.


□ 수소의 지정학적·산업적 의미

- 한국이라는 국가의 특수성도 현대차가 수소를 포기할 수 없는 이유다.


- 한국은 국토가 좁고 산지가 많아 태양광·풍력 발전소를 대규모로 짓기 어렵다.


- 또 발전소와 수요지가 멀리 떨어져 있어 송전망을 건설하는 비용이 막대하다.


- 이런 상황에서 수소는 재생에너지를 저장하고 운송하는 최적의 수단이 된다.


- 발전소에서 남는 전기를 수소로 변환해 저장·운송하면 전력망 투자 비용을 줄일 수 있고, 안정적 전력 공급이 가능하다.


- 따라서 한국 정부는 수소를 에너지 안보 차원에서 밀어붙이고 있다. 일본, 중국도 마찬가지다.


- 즉, 수소는 자동차 기술을 넘어 국가 전략 산업이며, 현대차는 그 핵심 플레이어로 자리 잡고 있다.


□ 상용차에서의 수소 경쟁력

- 승용차 시장에서는 전기차가 빠르게 주도권을 장악했지만, 상용차 시장은 다르다.


- 대형 트럭이나 버스는 배터리로만 구동하기에 충전 시간이 길고 무게가 늘어나는 구조적 한계가 있다.


- 700km 이상 주행이 필요한 장거리 물류차를 전기차로 만들려면 대용량 배터리를 탑재해야 하는데, 이는 곧 무게 증가와 효율성 저하로 이어진다.


- 반면 수소차는 충전 시간이 짧고 연료 저장 장치의 무게 부담도 적다. 장거리 운송·물류 중심으로는 수소가 훨씬 효율적이라는 얘기다.


- 실제로 국제에너지기구(IEA)는 전 세계 수소 수요가 2020년 8,500만 톤에서 2050년 5억 3,000만 톤으로 6배 이상 확대될 것으로 본다. 그 과정에서 상용차 수소차의 기회가 커질 수밖에 없다.


□ 투자자 관점에서 본 현대차의 수소

- 단기적으로 수소는 ‘적자 사업’이다. 판매할수록 손해가 나는 구조이고, 보조금 없이는 시장이 유지되지 않는다.


- 투자자 입장에서는 “돈 버는 전기차·하이브리드에 집중하라”는 목소리가 나올 수밖에 없다.


- 하지만 장기적으로는 이야기가 달라진다. 만약 글로벌 상용차 시장에서 수소가 자리 잡으면,


- 현대차는 이미 30년 가까이 축적해온 기술력과 브랜드 헤리티지를 바탕으로 독점적 지위를 차지할 수 있다.


- 한 번 인프라와 기술 생태계가 자리 잡으면 후발주자가 뛰어들기 어렵다. 이는 곧 “현대차의 장기 성장 옵션(Long-term growth option)”이다.


- 투자자들이 수소를 단기 실적 관점에서만 보면 오해하기 쉽지만, 현대차가 수소를 버티는 이유는 “미래 독점 시장에서의 지분 선점”이라는 전략적 판단이다.


□ 마무리하며 — 단기 수익보다 미래 헤리티지

- 스텔란티스·르노·혼다가 수소에서 발을 뺀 것은 합리적일 수 있다. 그들의 현실은 당장의 생존이다.


- 그러나 현대차는 다르다. 이미 하이브리드·전기차에서 성과를 거둔 만큼 장기적 여유가 있고,


- 수소는 현대차가 글로벌 시장에서 최초·최고의 자리를 차지할 수 있는 거의 유일한 영역이다.


- 더 나아가 한국의 에너지 안보, 장거리 운송 수요, 국가 전략 산업과 맞물리며 단순한 자동차 사업을 넘어선 의미를 갖는다.


- 현대차가 수소를 놓지 못하는 까닭은 결국 “브랜드의 유산 + 국가적 필요 + 미래 시장 독점 기회” 때문이다.


- 당장 돈이 되지 않는 길이지만, 길게 보면 현대차가 진정한 글로벌 1위 기업으로 도약하기 위한 가장 중요한 카드일 수 있다.